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北京汽車制造廠青島總部基地于今年1月份竣工投產，四大工藝車間生產自動化率均為國內領先水平。 新華社記者 李紫恒攝

盡管4月份我國汽車產銷出現大幅下滑，但這并沒有擋住車企價格“向上”的步伐。繼新能源汽車漲價之后，不少燃油車也開啟了漲價模式。

燃油車相繼調漲

近日，多家寶馬經銷商反映已收到“漲價”通知，部分寶馬及MINI品牌在中國的在售車型將于2022年6月1日正式上調廠商建議零售價。此次寶馬國產車型的價格上調涉及寶馬X3、寶馬5系長軸車型等，價格上浮2100元至5000元不等；進口車型價格上調涉及寶馬5系標軸車型、寶馬4系雙門、寶馬4系敞篷、寶馬4系四門、寶馬X4和寶馬6系GT等，價格上浮1000元至10100元不等。

寶馬不是第一家在中國市場調整燃油車價格的品牌。此前，上汽大眾已于5月11日起全系車型正式上調建議零售價。其中，新能源車型（含ID系列、插混系列）上調幅度為3000元至5000元不等，燃油車型上調幅度為1000元至3000元不等。

而最早打響燃油車漲價第一槍的是奔馳。今年4月2日，奔馳官宣漲價，所涉及的車型包括部分進口車型和少量國產車型的售價，漲幅從千元到12.1萬元不等。其中，邁巴赫GLS 600 4MATIC禮尚版售價從298萬元漲至310.1萬元，漲價12.1萬元。隨后，長城汽車旗下的魏牌也于4月15日對其咖啡系在售車型售價進行調整，包括燃油和混動車型，上調幅度為5000元至12000元不等。

據不完全統計，今年以來，已有30家車企的近80款車型宣布漲價。有所不同的是，這次漲價的范圍從新能源汽車蔓延至更多的燃油汽車產品。不僅是中國市場，奔馳和寶馬在全球其他市場也已宣布漲價。在印度市場，奔馳、寶馬自4月1日起所有車型均已啟動價格上漲，調整幅度分別為3%以內和3.5%。

面臨高成本壓力

今年4月12日，寶馬中國曾對3系、X3、X4、4系以及Z4共計五款車型進行了價格和配置的調整，價格漲幅為1600元至11000元不等。寶馬中國表示，漲價原因是由于芯片短缺，之前所銷售的部分車型取消了自動泊車輔助系統、手機無線充電和WiFi熱點等功能。隨著芯片問題解決，新生產的車型已經恢復了這些配置，寶馬因此對價格同步進行了調整。用一位寶馬4S店銷售經理的解釋就是“加配置加價錢”。

不過，此次漲價則有所不同。據德國寶馬集團首席財務官、負責中國事務的董事尼古拉斯彼得介紹，在德國及歐洲其他地區銷售的寶馬全系車型價格將有大約3%的上漲，漲價的主要原因是受到全球原材料如銠、鈀、鋼等成本上漲影響。他還指出，在俄烏沖突的大背景下，由于原材料成本上漲，寶馬整體制造成本可能會增加12億美元。針對此次中國市場漲價，寶馬中國表示：“寶馬一直在竭力避免產品供應機制波動對終端的影響。相比于行業調整，BMW在此次調整中盡可能減少調整車型范圍及調整幅度。”

“補貼退坡還能挺一挺，芯片短缺還能熬一熬，即便一直忍受虧損，我們也沒有轉嫁給用戶和經銷商。但現在不光是芯片、電池材料成本的持續上漲，像鋼鐵、橡膠、鋁合金的價格都在上漲，確實真的扛不住了。”長城汽車魏牌CEO李瑞峰感慨。

原材料端的每一個變化都與企業的生產成本息息相關。目前，除了從去年開始出現的芯片短缺，以及新能源汽車動力電池等原材料價格上漲之外，鋼材、鋁合金、天然膠等燃油車需要的基礎材料價格全線上漲。其中，輪胎主要原材料天然膠、合成膠、炭黑等價格已攀至高位。進入5月份，包括普利司通、德國馬牌、正新輪胎、固特異等26家輪胎企業已宣布漲價，漲幅在1%至7.5%之間。

疫情導致的物流運輸成本最終也會結算在生產成本之中。有業內人士稱，汽車物流出上海要在兩個中轉站進行換貨，或是利用拖掛車把拖廂拉走。這意味著，司機和貨品都要做兩輪消殺、核酸檢測、抗原檢測等工作。原材料以及供應鏈緊缺、物流運輸等問題層層疊加，使得國內車企的制造成本不斷抬升，當單車成本超出可承受范圍，車企最終不得不調整終端價格。

終端市場表現不一

在奔馳最早就燃油車開始漲價的時候，業內曾討論其他品牌是否會跟進。此次眾多車企集體上調燃油車價格，無疑再次強化了人們這一擔憂。有消息稱，目前包括南北豐田和本田等燃油車合資企業，也在加緊制訂價格調整策略。接下來或許還會有燃油車企跟進。

“當前燃油車價格上漲，是由于原材料超出預期的非正常時期的價格上漲，屬于疫情下的艱難情況。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“少數品牌會跟漲，但大多數品牌會通過終端促銷的靈活調整來平衡價格與成本間的關系。”

相較于新能源車型輪番漲價，燃油車漲價并不多見。從過往經驗來看，燃油車的定價因為有經銷商體系做緩沖，彈性會比較大。“燃油車從來是經銷商加價，廠家根據成本和市場競爭力制訂合理的價格，這個價格之下是有利潤的，更多的是通過銷量讓經銷商獲取利潤，經銷商會根據供求關系來決定這個價格是降價還是加價。”北汽藍谷副經理、北汽新能源常務副總經理樊京濤告訴記者，“燃油車做產品配置調整，成本增長的時候，一般情況下都是廠家內部消化的，除非是產品換代、技術升級才會有指導價格上漲的情況。”

也正是由于這種不同于新能源汽車定價的傳導機制，燃油車終端價格優惠調整因地制宜，價格波動不太容易被消費者普遍感知。事實上，自去年以來，由于芯片短缺導致供給不足，部分品牌熱銷車型的優惠幅度就已收窄。從某種程度上來講，優惠幅度下降相當于變相漲價。有分析報告指出，去年下半年燃油車提車價就比上半年平均漲了10%以上，但銷售數據顯示，終端市場的表現并沒有因為優惠幅度收窄而減少。這表明，影響終端市場銷售的并不完全是單一的價格。

相反，不少經銷商表示，受疫情影響，一方面，生產供給受限，消費者提車難進一步加劇；另一方面，新車上市節奏打亂，線下車展和體驗難以進行，僅靠線上營銷效果有限，導致客流及成交量嚴重下滑，這才是當前市場最需要解決的問題。 （經濟日報記者 楊忠陽）